Beneteau 323

Travail récent supplémentaire

Peinture Antisalissure de Fond - Avril 2024

Nouveau Toit en Toile / Isenglass / Couvre-Isenglass - Sept 2025

Nouvelle Toile de Grand Voile - Sept 2025

Nouvelle Batterie de Démarrage - Sept 2025

Nouvelle Toilette - Sept 2025

Nouvelles Cordes de Quai - Sept 2025

DIMENSIONS

LWL : 29,17 pieds
LOA : 32,83 pieds
Largeur : 10,90 pieds
Tirant d'eau : 5' 11" DEEP
BALAST SUR QUILLE À GRAND TIRANT D'EAU : 2 258 lbs
DÉPLACEMENT : 9 235 lbs
HAUTEUR DE PASSAGE DU PONT : XXX

CAPACITÉ DES RÉSERVOIRS

RÉSERVOIR D'EAU : 42 us gal
RÉSERVOIR DE CARBURANT DIESEL : 17 us gal
RÉSERVOIR DE PROPANE :
RÉSERVOIR DE RETENUE : 13 us gal

MOTEUR

• DIESEL Yanmar 20GM20R
• Hélice - Pliable 2 pales en bronze
• Transmission par arbre 
• Heures moteur environ = 464

ÉQUIPEMENT DE SÉCURITÉ

• Ancre Bruce de 33 lb avec XXX pieds de cordage et XXX pieds de chaîne
• Guindeau électrique
• Bouée en forme de fer à cheval
• 4 gilets de sauvetage, et jetables
• Trousse de premiers secours
• Fusées de détresse, corne de brume
• Extincteurs
• Cordages de quai / pare-battages

NAV ÉLECTRONIQUE

• Traceur de cartes Raymarine RC70C
• Pilote automatique Raymarine ST6001
• Anémomètre Raymarine ST40
• Multidonnées Raymarine ST40
• Radio VHF Standard Horizon à la station de navigation avec microphone RAM au poste de pilotage - Compas magnétique Olympic BV0062
• Stéréo Sony

ÉLECTRONIQUE SUPPLÉMENTAIRE / PLOMBERIE

• 2 banques de batteries AGM 8A4D
• 1 batterie de démarrage moteur dédiée NOUVEAU SEPT 2025
• Chargeur de batterie / onduleur Xantrex 2000 watts 100AMP Freedom Marine 20
• Disjoncteurs AC et DC au tableau de navigation
• Prise standard 115 volts dans le salon principal
• Prise 12V au tableau de navigation
• Entrée de courant de quai 30 ampères et cordon d'alimentation
• Lumières de cabine
• Lumières de navigation

• Chauffe-eau SS
• Toilettes marines NOUVEAU Sept 2025
• Broyeur
• Unité de réfrigération Frigeboat 12v
• Pompe de relevage sur le réfrigérateur
• Douche à l'arrière

CANVAS

• Dodger (NOUveau tissu / isenglass Sept 2025) / Connecteur de toile de pare-soleil / Bimini - Gris clair
• Housse de grand-voile NOUvelle Sept 2025 
• Housse de barre / de volant

RIG / RIGGING

• Mât en aluminium avec des haubans simples et un bôme par US Spars / Monté sur le pont
• Mât avec fente pour les goupilles de grand-voile (PAS de enrouleur dans le mât ou dans la bôme)
• Bôme configurée avec sac de rangement et lazy jacks
• Radar monté à l'avant du mât
• Voyageur de grand-voile sur le toit de la cabine
• Chariots de foc à arrêt réglable
• Winches chromés ST30 montés sur le bordé Harken
• Winch chromé ST30 monté sur le toit de la cabine bâbord Harken
• Voyageur
• Vang de bôme
• Arrêts de corde/lignes /jammers sur le toit de la cabine bâbord
• Étrave divisée
• Enrouleur Facnor pour voile d'avant

VOILES

• Grand Voile en Dacron - 2005
• Foc en Dacron sur enrouleur Facnor - 2005
• Spinnaker asymétrique - comme neuf, utilisé seulement quelques fois

PERFORMANCE

Avec un rapport surface de voile/déplacement de presque 21 et un nombre de déplacement-longueur de 152, on s'attendrait à ce que ce bateau soit assez vif pour un bateau de croisière - et vous auriez raison. Nous avons navigué sur la Chesapeake et avons trouvé que le 323 était un très bon performer par temps léger, bien qu'un peu sensible dans des brises plus fortes. En naviguant initialement avec 5 nœuds de vent, nous avons vu une vitesse de 4-4,5 nœuds sur le GPS. C'était, bien sûr, la vitesse par rapport au sol, mais il y avait peu de courant.

Lorsque la vitesse du vent réel a augmenté à 10 nœuds, nous avons atteint un près à 5,8-6,2 nœuds (SOG). Le bateau était bien élevé et sec, mais était légèrement surpuissant dans les rafales à ce moment-là avec la grand-voile pleine et un génois de 116 %. Nous devinons qu'un seul ris dans la grand-voile et/ou un foc de travail fournirait une combinaison plus confortable lorsque la vitesse du vent atteint 15 nœuds - mais nous aimerions entendre les propriétaires de 323 à ce sujet. Veuillez vous rendre à la

Histoire de fond

Après plus de 30 ans de développement, le système de Beneteau semble avoir atteint sa maturité. Les coques sont en fibre de verre solide avec des résines vinylestriques dans la peau extérieure pour prévenir le cloquage osmotique. Derrière la couche de peau se trouvent des sections de tissu découpées par ordinateur, humidifiées avec de la résine de stratification en polyester.

L'entreprise utilise désormais un mat de couture spécifique à la zone dans le stratifié, variant le poids du tissu pour répondre aux charges de stress calculées dans des zones spécifiques. En théorie, cette méthode évite la surconstruction dans certaines zones, et nous soupçonnons qu'elle pourrait également réduire le coût de la stratification, tout en réduisant légèrement le poids du produit final.

Le revêtement de la coque se compose d'un système de grille préformé de longerons en fibre de verre, de poutres, de supports de moteur et de réservoir, et de découpes dans lesquelles les réservoirs sont installés. Les plaques de chaîne sont fixées à une tige en acier inoxydable encastrée dans de la fibre de verre solide. Le calendrier de stratification utilise de la fibre de verre non tissée et des roving unidirectionnels. Les revêtements de coque et de pont sont collés avec un composé adhésif en polyester.

Les cloisons sont collées à la fois à la coque et au pont pour produire une structure monocoque ; elles sont encastrées dans un adhésif polyuréthane à deux composants, une alternative à la méthode traditionnelle de collage avec des bandes de fibre de verre.

Le pont est un sandwich enrobé de Trivera, un tissu en polyester qui fournit un certain soutien structurel tout en empêchant l'impression pendant le processus de stratification.

Les zones où l'équipement de pont et les chandeliers sont installés sont en fibre de verre solide. L'équipement de pont est sécurisé avec des écrous, des boulons et des plaques de support. Cela peut presque être considéré comme une méthode de construction "traditionnelle" de nos jours.

Dans l'articulation coque-pont, le pont repose sur un rebord de coque tourné vers l'intérieur, et les deux sont unis par une combinaison de fixations en acier inoxydable, de colle polyuréthane, et d'un rail de pied fixé avec des boulons traversants et des écrous.

Étant donné les contraintes d'opérer dans l'espace disponible d'un bateau de 32 pieds, le Groupe Finot a réussi à disposer les choses de manière à permettre à quatre adultes d'avoir suffisamment d'espace dans les quartiers de vie. Le salon est équipé d'une cuisine en L à bâbord au pied de la descente, de banquettes à bâbord et à tribord pouvant accueillir confortablement six personnes, d'une station de navigation fonctionnelle, et d'une salle de bain de taille généreuse qui pourrait même servir de vestiaire humide. Les cabines avant et arrière peuvent chacune accueillir confortablement deux adultes.

Le système de Beneteau semble avoir atteint sa maturité. Les coques sont en fibre de verre solide avec des résines vinylestriques dans la peau extérieure pour prévenir le cloquage osmotique. Derrière la couche de peau se trouvent des sections de tissu découpées par ordinateur, humidifiées avec de la résine de stratification en polyester.

L'entreprise utilise désormais un mat de couture spécifique à la zone dans le stratifié, variant le poids du tissu pour répondre aux charges de stress calculées dans des zones spécifiques. En théorie, cette méthode évite la surconstruction dans certaines zones, et nous soupçonnons qu'elle pourrait également réduire le coût de la stratification, tout en réduisant légèrement le poids du produit final.

Le revêtement de la coque se compose d'un système de grille préformé de longerons en fibre de verre, de poutres, de supports de moteur et de réservoir, et de découpes dans lesquelles les réservoirs sont installés. Les plaques de chaîne sont fixées à une tige en acier inoxydable encastrée dans de la fibre de verre solide. Le calendrier de stratification utilise de la fibre de verre non tissée et des roving unidirectionnels. Les revêtements de coque et de pont sont collés avec un composé adhésif en polyester.

Les cloisons sont collées à la fois à la coque et au pont pour produire une structure monocoque ; elles sont encastrées dans un adhésif polyuréthane à deux composants, une alternative à la méthode traditionnelle de collage avec des bandes de fibre de verre.

Le pont est un sandwich enrobé de Trivera, un tissu en polyester qui fournit un certain soutien structurel tout en empêchant l'impression pendant le processus de stratification. (Les plus grands bateaux sont enrobés de balsa à grain terminal.)

Les zones où l'équipement de pont et les chandeliers sont installés sont en fibre de verre solide. L'équipement de pont est sécurisé avec des écrous, des boulons et des plaques de support. Cela peut presque être considéré comme une méthode de construction "traditionnelle" de nos jours, puisque certains constructeurs encastrent désormais des plaques en aluminium dans la fibre de verre et les taraudent pour recevoir des boulons de montage pour le matériel de pont. Les avantages de cette méthode incluent l'élimination des rondelles et des écrous saillants en dessous du pont, et des fuites qui surviennent souvent à travers ces montages. Le principal inconvénient serait de dénuder les filetages dans l'un des trous taraudés.

Dans l'articulation coque-pont, le pont repose sur un rebord de coque tourné vers l'intérieur, et les deux sont unis par une combinaison de fixations en acier inoxydable, de colle polyuréthane, et d'un rail de pied fixé avec des boulons traversants et des écrous.

Avertissement

La société offre les détails de ce navire de bonne foi, mais ne peut garantir ni assurer l'exactitude de ces informations ni garantir l'état du navire. Un acheteur doit demander à ses agents ou à ses experts d'examiner les détails que l'acheteur souhaite valider. Ce navire est proposé sous réserve de vente préalable, de changement de prix ou de retrait sans préavis.