CAL 2-46

Résumé du propriétaire des améliorations apportées à Molly J

Un voilier Cal 2-46 conçu par William Lapworth et fabriqué par Cal Jensen, modifié par la suite pour une manipulation à une seule personne et des caractéristiques de vie à bord confortables.

Plus de voiliers Cal 46' ont fait le tour du globe depuis la côte ouest des États-Unis que tout autre modèle de bateau selon les enregistrements tenus par Latitude 38, un magazine mensuel de voile (données de notre recherche en 2003 avant l'achat de Molly J).

• Déplacement annoncé à l'état neuf (avec un réservoir d'eau standard et un réservoir de carburant) = 30 000 lbs.

Réservoirs :

Les réservoirs de carburant et d'eau en fibre de verre intégrés dans la coque, imposés par le propriétaire d'origine qui était un capitaine de la marine à la retraite, ont été incorporés dans la structure de la coque et ont été un facteur décisif pour nous dans le choix du bateau. Ne pas avoir à s'inquiéter de la décomposition ou du besoin futur de remplacement des réservoirs était unique à tous les bateaux que nous envisagions. De plus, avec une capacité de 350 gallons de carburant, l'autonomie sous puissance est d'environ 2500 miles à 1600 tr/min tout en utilisant seulement 1 gallon par heure à des vitesses moyennes de 6 1/2 à 7 1/2 nœuds. Des jerricans sur le pont ne sont probablement pas nécessaires. Aucun autre bateau que nous envisagions n'avait cet avantage.

Nous avons fait inspecter les réservoirs par un spécialiste qui a noté qu'ils mesuraient plus de 3/8" d'épaisseur, étaient bien construits et devraient probablement durer plus longtemps que la durée de vie utile du bateau, ou même des propriétaires. Il a également été noté que la structure des réservoirs pourrait fournir une protection si la coque était un jour perforée (bûches, conteneurs, récifs). Risque de perte de liquide mais aucune entrée d'eau de mer.

Moteur :

Moteur Perkins 4-236 neuf (pas une reconstruction), avec 1200 heures. Le Perkins 4-236 est l'un des moteurs marins les plus appréciés pour les bateaux de taille modérée (plus précédemment - chariots à bagages d'aéroport et flottes de crevettes). Excellente disponibilité des pièces.

Les mises à niveau du moteur incluent :

• Un échangeur de chaleur Bowman, qui élimine le radiateur conventionnel et alimente le liquide de refroidissement à l'eau de mer dans un échangeur de chaleur/muffler surdimensionné, beaucoup plus grand que la normale pour un bateau de cette taille.
• Un intake Walker Air Sep, comme trouvé sur les croiseurs de la Garde côtière, qui élimine l'odeur de diesel et les fumées internes à l'intérieur du bateau.
• Un échangeur de chaleur séparé pour l'huile moteur et le liquide de transmission reconstruit.
• Un bypass Frantz du filtre à huile à circulation complète qui filtre à 2 microns pour une huile dorée de longue durée et, lorsqu'il est combiné avec l'huile marine synthétique Amsoil, des changements d'huile beaucoup moins fréquents (1-2000 heures plutôt que 300 heures).
• La sous-structure des supports de moteur a été améliorée avec des cadres en acier en forme de U inversé boulonnés horizontalement à travers les coureurs en bois contre la précédente sous-structure qui était des vis insérées verticalement dans les coureurs en bois. - un élévateur de moteur hydraulique pour l'alignement de la ligne d'entraînement.
• Un cadre en A avec treuils, utilisé initialement pour remplacer le moteur, stocké sous le canapé de la cabine principale.

Générateur :

Westerbeke 4 KW diesel (1100 heures) dans un enclos d'atténuation sonore.

Remarque : à la fois le moteur et le générateur, en plus des filtres à circulation standard, ont également des filtres bypass Franz (2 microns) avec des cartouches facilement remplaçables.

Les deux moteurs utilisent également de l'huile diesel synthétique marine Amsoil, qui lubrifie jusqu'à 425 degrés, contre 250 degrés pour l'huile à base de pétrole. Le remplacement des filtres bypass Franz (obtenables dans la plupart des épiceries pour moins de 1 $) avec des cartouches rafraîchies toutes les 2-300 heures prolonge l'intervalle de changement d'huile à toutes les 1000-2000 heures, contre des changements complets d'huile et de filtre recommandés tous les 2-300 heures pour le pétrole. Un échantillon d'huile a été testé dans un laboratoire à 500 heures pour s'assurer que les filtres bypass n'enlevaient aucun des additifs de l'huile, et il a réussi le test.

Une salle de travail séparée :

Il y a une salle de travail dédiée de 4'/L par 6'/L par 6 ½'/H pour le moteur et le générateur, qui comprend :

• Un banc de travail avec un étau, plus 5 armoires, dont deux de 14" de profondeur, pour les pièces de rechange et les outils.
• Un insonorisation des murs et du plafond.
• Cinq barres magnétiques de 12" de long sur les portes des armoires pour tenir les outils à portée de main.
• Ample espace dans les armoires et sur le sol pour les outils et les boîtes à outils.
• Nouveaux sols en carrelage stratifié et banc de travail.
• Filtres à carburant à double croisement avec manomètre pour le moteur et un seul pour le générateur.
• Filtres à eau de pointe facilement accessibles pour le moteur et le générateur.

Mises à niveau de navigation :

• Un enrouleur de bôme Schaeffer avec treuil électrique Antal et grand voile sur mesure à haute roach.
• Un enrouleur de foc Schaeffer avec voile de foc de 135 et deux treuils électriques Lewmar.
• Un foc de tempête sur mesure avec gréement debout détachable.
• Un frein de bôme pour restreindre les virements.
• Un preventer "tous points de voile" pour restreindre les virements.
• Un deuxième preventer pour la navigation au vent arrière.
• Un dispositif de verrouillage de bôme sur mesure qui élimine le bruit de la bôme lors de la navigation à moteur.
• Un guindeau à ancre double télécommandé Lewmar.
• Aucun treuil sur le mât.
• Toutes les lignes menées vers l'arrière au cockpit pour la navigation en solitaire.
• Un spi asymétrique, pratiquement neuf, avec très peu d'utilisation.
• Un tangon, câbles de vie supérieurs de remplacement à 360 degrés avec des tubes en SS de 1".

Mises à niveau extérieures :

• Coque et pont extérieurs Awlgrip peints professionnellement (coque bleu caraïbe, pont supérieur blanc cassé avec Kiwi Grip gris antidérapant. L'antidérapant a été recouvert d'un vernis marin/industriel haute brillance/résistant aux taches Sherwin Williams (une amélioration d'apparence et de performance par rapport aux surfaces antidérapantes Kiwi standard).
• Enceintes de dodger et de bimini en fibre de verre sur mesure et construites professionnellement, avec cadre en acier inoxydable, fenêtres de dodger StrataGlass et fenêtres en acrylique à enrouler pour une enclosure complète du cockpit. L'enclosure du cockpit est chauffée et, de plus, supporte le poids humain.
• Trois panneaux solaires rigides permanents, deux sur le bimini du cockpit, un au-dessus des davits de canot.
• Des câbles de vie supérieurs en acier inoxydable de 1" remplaçant les câbles de vie en fil d'origine.

Sécurité supplémentaire en mer agitée :

• Fenêtres de salon en verre trempé de ⅜" (9) qui peuvent être recouvertes de neuf fenêtres de tempête en Lexan de 3/8" dans des cadres en aluminium de 1/8", espacées de 1" des fenêtres en verre pour fournir une flexibilité mais pas de protection contre les bris dans les pires conditions maritimes.
• Un radeau de sauvetage Viking pour 6 personnes (il doit être rafraîchi avant un passage en mer).
• Un système de sauvetage Man Overboard Hard Cover LifeSling, plus un gilet de sauvetage standard en forme de O.

La cuisine :

Une cuisine sur mesure, déplacée du salon au couloir entre le salon et la cabine principale, qui comprend :

• Une cuisinière et un four à propane standard (rarement utilisés).
• Un cuiseur à induction (utilisé quotidiennement).
• Un micro-ondes et un four grille-pain (également utilisés quotidiennement).
• 2 réfrigérateurs/congélateurs séparés refroidis à air. Capacité totale = environ 21 pieds cubes.
• Une pompe électrique Whale pour un drainage rapide de l'évier.

Mises à niveau intérieures :

La structure de base est un cockpit central avec un salon de pont surélevé, 6 ½' de hauteur sous plafond, et plus dans la cuisine, la section avant de la cabine principale et la salle de travail.

• Canapés en "cuir ultra" sur mesure à tribord et à bâbord surélevés de 24" au-dessus du sol pour offrir une vue sur la ligne de flottaison lorsqu'on est assis (contre des vues du ciel avec la plupart des autres conceptions de salon surélevées).
• Un climatiseur/chauffage réversible de 16 000 BTU dissimulé à la vue sous les marches de la descente.
• Un lave-linge/sèche-linge Splendide dissimulé par des armoires dans la cabine principale.
• La cabine principale a également un canapé séparé, convertible en lit superposé pour enfants.
• Le V-berth et la cabine principale ont des armoires profondes sur mesure à hauteur des yeux pour le rangement, y compris 3 à bâbord et à tribord dans le V-berth qui sont contenues dans un cadre qui se plie pour le rangement des voiles (ce bateau a beaucoup de rangement !).
• Les lits du V-berth et de la cabine principale mesurent 6" d'épaisseur, avec une base en mousse ferme de 4" et 2" de mousse à mémoire sur le dessus. Les deux ont un espace de circulation d'air entre le matelas et le sol et aucune accumulation de condensation.
• Les fenêtres du salon (neuf d'entre elles) mesurent 19" de haut et offrent des vues sur la ligne de flottaison lorsqu'on est assis dans les canapés de tribord ou de bâbord, qui sont surélevés de 10" par rapport à la hauteur standard des canapés.
• Les deux canapés, à une hauteur surélevée, ont une grande capacité de rangement en dessous.
• Un dessalinisateur Spectra Catalina (300 gallons par jour) avec toutes les options de maintenance minimale Spectra sous le canapé du salon à tribord.
• Un système de chauffage diesel hydronique Webasto avec 6 sorties, y compris une dans le cockpit, un chauffe-eau secondaire, plus des connexions pour le moteur et le générateur pour le chauffage lorsque l'un ou l'autre des moteurs fonctionne. Tous utiles dans les latitudes plus élevées.

Mises à niveau électroniques/instrumentation :

• BATTERIES AGM LIFELINE (6 au total - 4 pour la maison, 1 pour chaque moteur et générateur) avec un total de 1300 ampères-heures.
• Inverter/Chargeur Magnum 2800 avec affichage d'énergie et contrôleur - gère à la fois les réfrigérateurs, le climatiseur, les appareils de cuisine, les sèche-cheveux, etc. La combinaison de l'alimentation de la batterie Lifeline et de l'Inverter/Chargeur contrôlé par Magnum est principalement juste à régler et à oublier.
• Radio ICOM M802 à bande latérale unique.
• Radio VHF Standard Horizon Spectrum.
• Panneau de disjoncteurs Blue Sea System avec 4 panneaux de colonne AC/DC.

Mises à niveau de navigation :

• Traceurs de cartes - une combinaison Raymarine RL70C Pathfinder (à l'intérieur, à la table de navigation) et affichage de sondeur L1250 (dans le cockpit). L'un des meilleurs - pas besoin de changer ou de mettre à niveau.
• AIS : ICOM 510TR neuf en avril 2024, monté dans le cockpit au-dessus du volant.
• Pilote automatique Raymarine ST6001.
• Unités Raymarine ST60 séparées pour la profondeur/vitesse/vent.
• Radar Raymarine de 24".

Divers :

• 600 pieds de corde d'ancre de rechange de ¾.
• Ensemble complet de halyards de secours de rechange.
• 300' de câble d'ancre pour l'ancre principale, combinaison de chaîne et de corde pour la deuxième ancre et l'ancre de poupe.
• Une ancre de rechange dans le coffre de rangement de l'ancre du V-berth.

Galerie

• RÉFRIGÉRATEURS/FREEZERS : 2 indépendants l'un de l'autre Danforth 12V, l'un dans le salon côté bâbord aux marches menant à la cuisine, l'autre dans la cuisine. Capacité totale d'environ 21 pieds cubes
• MICRO-ONDE : étagère supérieure dans la cuisine
• FOUR À TOAST : également étagère supérieure dans la cuisine
• CHAUFFE-EAU : 5 gallons avec un backup hydronique de 6 gallons
  Un réchaud à propane Dickerson à 3 brûleurs sur gimbal avec four
  Plaque de cuisson à induction électrique portable Burton
• ÉVIER : Double en acier inoxydable
• Rangement ample, y compris quelques armoires dans la cabine principale.

Navigation et électronique

• SSB : Icom M802
• RADAR : Raymarine L125, 24 milles
• VHF : Standard Horizon Spectrum
• GPS : Raymarine RL70C dans le salon et L1250 dans le cockpit
• AIS TRANSPONDER : ICOM - remplacement, nouveau en avril 2024
• SONDE DE PROFONDEUR : Raymarine ST60
• VITESSE / DIRECTION DU VENT : Raymarine ST60
• PILOTE AUTOMATIQUE : Raymarine ST6001
• PLOTTER : Raymarine RL70C dans le salon et L1250 dans le cockpit
• COMPAS : Danforth Constellation 5″
• TV/DVD/VCR : Polaroid (v-berth) et Toshiba (salon) écrans plats, avec 2 lecteurs DVD
• STÉRÉO : Panasonic AM FM CD avec 4 haut-parleurs de cabine, changeur de CD et amplificateur, +MP3
• AUTRES : Cartes papier
  Ordinateur portable pour la navigation avec divers logiciels
  1 paire de jumelles Westmarine
  Horloge et baromètre en laiton Chelsea 6″

Électrique

• BATTERIES : 4 Lifeline 8D AGM et 1 4D AGM de démarrage
• INTERRUPTEUR DE BATTERIE : 4 Perko, 4 positions
• GÉNÉRATEUR : Westerbeke 4 Kw
• PANNEAUX SOLAIRES : 3 panneaux avec 3 contrôleurs

Mécanique

• CLIMATISATION : 1 unité marine Cruiseair 16000 BTU à cycle inversé
  1 unité AC domestique LG 8000 BTU
  3 chauffages hydroniques diesel Webasto
• BAIES ET POMPES : (3) baies séparées mais interconnectées avec (4) pompes de cale Rule 2000 GPH avec interrupteurs automatiques séparés avec lumières et alarmes - 2 des pompes de cale dans la cale de la cabine principale
  1 pompe manuelle Titan Whale (1000 gph)
• EXTINCTEURS : 4 - entretenus en 2024
• FILTRES À CARBURANT : Double Racor 500 avec manomètre à vide et vanne de croisement pour le moteur, Racor 500 simple pour le groupe électrogène
• DÉSALINISATEUR : Système Spectra Catalina 300 RVO
• HÉLICE : 26″ Bronze 3 pales
• HÉLICE SUPPLÉMENTAIRE : 26″ hélice de secours max
• GOUVERNAIL : Système de direction à vent Hydrovane avec gouvernail indépendant

Pont et coque

• ANCRE : Delta Plow 70 avec chaîne de 300 5/16 pieds
• ANCRE 2 : Charrue en aluminium 45 avec chaîne de 10 pieds et corde de 260 pieds
• ANCRE 3 : ancre arrière rarement vue apparemment hors production qui est TRÈS efficace
• WINCH : Contrôle horizontal double d'ancre Lewmar depuis le pont avant et le poste de pilotage, avec télécommande
• DINGHY : nouveau sans nom 10′ avec Nissan 10 HP
• ROULEAUX DE POUPE : Double
• LIGNE DE VIE : 1” SS supérieure, avec fil, en dessous.
• ÉCHELLE : 3 d'embarquement
• DAVITS DE DINGHY : en acier inoxydable sur mesure, lourds avec extension de montage vertical de 12” ajoutée en 2015
• MATÉRIAU DE PONT : Antidérapant sur contreplaqué marin sandwich FG
• AUTRE : Treuil pour moteur hors-bord

Voile et gréement

• PRINCIPAL : Grand-voile enroulable JIB : Enroulable et 2 jibs de tempête
• SPINNAKER : Oui
• TYPE DE VOILES : Voilier UK, comme neuf
• ENROULEUR : Schaefer enrouleur de bôme
  Enrouleur de voile d'avant Schaefer
  Vang riggé Schaefer
• WINCHS : 2 winchs électriques Lewmar 12V principaux, 1 winch électrique Antrim de grand-voile 12V + 3 petits winchs BARIENT 21. Tous les winchs dans le cockpit pour la navigation en solitaire.
• PRÉVENTEUR / FREIN DE BÔME : Dutchman
• MÂT : Aluminium, monté sur quille, marches de mât
• HAUTS RIGGING : SS avec raccords sertis et plaques de chaîne, tous comme neufs
• CORDES MENÉES À L'ARRIÈRE : Toutes les cordes
• POLE À SPINNAKER : Oui
• AUTRE : Lumière bleue sous-marine à haute intensité pour l'observation des poissons sur le côté bâbord, visible depuis le cockpit

Historique du propriétaire

Remarque : ci-dessous se trouve l'histoire actuelle des propriétaires concernant la séquence des améliorations du bateau, avec répétition des améliorations spécifiques mentionnées ci-dessus, de sorte que si vous êtes principalement intéressé par les spécificités du bateau actuel et non par l'histoire de comment, où et pourquoi, vous voudrez peut-être passer cela - ou du moins être prévenu !)

Histoire :

Ma femme, Lisa, et moi vivons à bord et naviguons ce que nous croyons pouvoir qualifier de candidat pour « Le bateau à voile de croisière ultime 46 », si un tel titre existait. Nous naviguons de San Francisco à Acapulco au Mexique et le long de la côte pacifique mexicaine et de la mer de Cortez depuis le Baja Ha Ha de 2010, soit depuis 15 ans. Notre base actuelle, et depuis 9 ans, après 6 ans de recherche du meilleur emplacement, est la marina d'un complexe situé à 1/4 de mile au sud de Barra de Navidad et à 140 miles au sud de Puerto Vallarta, sur une portion de côte connue sous le nom de Costalegre (la côte heureuse). Le complexe est le Grand Bay Isla Navidad Resort, Marina et Golf Course. Il convient également de mentionner qu'il y a 15 magnifiques mouillages à moins d'une demi-journée de navigation d'ici, et que le complexe offre aux résidents de la marina l'utilisation de 2 piscines, d'une salle de sport, de courts de tennis et d'un parcours de golf de championnat à des prix « êtes-vous sérieux » très bas (comme 10 $/partie sur un parcours de championnat lors de l'achat de leur adhésion annuelle équivalente à un coût d'utilisation quotidienne de 10 $/partie, y compris un service de navette gratuit et un accès à leur practice et à leurs putting greens). Il convient également de mentionner qu'à l'heure actuelle, nous pouvons céder notre espace à un nouveau propriétaire potentiel de Molly J à un coût approximatif de 1400 $/mois (sous réserve de négociations avec la durée du séjour avec le maître de port qui est généralement assez raisonnable, surtout étant donné que de nombreuses marinas de la côte ouest mexicaine sont pleines, certaines d'entre elles exigeant même des engagements d'un an, à payer d'avance).

Revenons au bateau. Molly J est devenue un Cal 2-46 hautement modifié que nous (euh, surtout « moi - Lisa était la bonne épouse ») avons décidé de convertir d'un bateau de base prometteur mais à peu près nu à l'époque, en un bateau de croisière pour la retraite et un navire de résidence à temps plein.

Nous l'avons achetée il y a 22 ans à son propriétaire d'origine, un ancien capitaine de la marine, qui l'avait personnalisée selon ses spécifications dans l'intention de faire le tour du monde, mais malheureusement, il a développé la maladie de Parkinson et n'a pas pu réaliser son rêve.

Le designer du Cal 46 original et des Cal 2-46 et 3-46 suivants était William Lapworth, designer du Cal 40 et réputé pour ses coques de course personnalisées rapides et glissantes, ainsi que pour ses voiliers de production dans les années 60, 70 et 80. Le Cal 46 original était le seul croiseur habitable que Lapworth ait jamais conçu, et c'était le bateau qu'il « a le plus aimé concevoir » au cours de sa carrière (citation tirée d'une interview avec Lapworth dans un magazine de voile il y a 15 ans).

Le Cal 46 original a été conçu comme un modèle unique, pas un bateau de production, pour un marin expérimenté et sa famille afin de traverser l'Atlantique et de naviguer en Europe, y compris les canaux et la Méditerranée. Il a été conçu à la fois pour des traversées en mer ouverte et pour la navigation côtière et dans des rivières peu profondes. Définitivement pas conçu comme un bateau de course/croisière de week-end avec tous les compromis inhérents à la conception pour le coût le plus bas, le poids le plus léger, la vitesse relative et la production de masse. Lapworth a aimé le produit final au point qu'il a ensuite produit deux autres Cal 46 originaux, dont un qu'il a acheté pour lui-même à sa retraite.

Dans les années 70, Lapworth était le designer principal de la flotte de voiliers de Cal-Jensen à Long Beach, en Californie. Jensen aimait le 46 mais a suggéré quelques modifications (aucune d'entre elles n'impliquant la structure de base - coque, pont ou gréement) qui sont devenues le Cal 2-46, reine de la flotte. Cent vingt Cal 2-46 et une poignée de Cal 3-46 ont été produits, dont la plupart sont encore en service aujourd'hui dans divers états de réparation. Jensen a pris sa retraite à la fin des années 70 et a vendu son entreprise à une société japonaise et, à sa retraite, a acheté un Cal 2-46 pour son propre usage, avec lequel il a fait le tour du Pacifique et a navigué le long de la côte pacifique des Amériques, d'Alaska au sud, au cours des 20 années suivantes.

Il convient probablement de considérer cela comme un gage d'approbation que le designer et le fabricant aient acheté des Cal 46 pour leur propre usage à la retraite.

Il est également à noter concernant la navigabilité : Latitude 38, le célèbre magazine de voile de la côte ouest, tient un registre des circumnavigations provenant de la côte ouest des Amériques depuis plus de 40 ans. Au début de 2003, nous recherchions le meilleur bateau à personnaliser selon nos besoins lorsqu'un lecteur de Latitude 38 a interrogé Latitude 38 sur la marque et le modèle de bateau ayant le plus de circumnavigations à son actif. Le Cal 2-46 était, à la probable surprise de beaucoup, et certainement de Latitude 38, le gagnant, avec à l'époque, 6 circumnavigations partant de la côte ouest (FYI - Latitude n'avait aucune connaissance de savoir si quelqu'un sur la côte est avait tenu des registres similaires).

Étant donné ce qui précède, ainsi que les conseils de Robert Perry, que nous avons engagé comme consultant pour nous aider à affiner le choix, nous avons choisi ce Cal 2-46 modifié sur mesure comme notre bateau de départ à partir duquel nous continuerions à ajouter des caractéristiques personnalisées au cours des 22 prochaines années.

POURQUOI LE CAL 2-46 ?

Voici quelques éléments qui nous ont convaincus de choisir le Cal 2-46 :

– elle est dotée d'une quille pleine modifiée avec une coque monobloc, plomb coulé à l'intérieur - pas de boulons de quille, pas de risque de se retrouver soudainement à l'envers si les boulons de quille se corrodent et se cassent.

De plus, la coque a une découpe à l'avant pour ne pas traîner lors des virements, et un gouvernail à aube en acier inoxydable de 4 pouces pour une réponse rapide lors des manœuvres.

– 46′ de long mais seulement 12’6″ de large. La coque est élégante et rapide.

– l'entrée de la coque est en forme de V, pas plate, donc elle est très agréable en mer. Pas de coups violents dans les mers agitées.

– elle a un tirant d'eau de 5′ (5’6” avec Molly J en raison d'une augmentation de la capacité des réservoirs) et peut naviguer dans des eaux peu profondes.

– un moteur à aspiration naturelle non turbo à couple élevé et simple - Perkins 4-236 - avec 85 ch. Ces moteurs étaient la source d'énergie pour les chariots à bagages d'aéroport jusqu'à environ le début des années 2000 (ne me demandez pas la date exacte) et étaient le moteur de choix pour un grand nombre de flottes de crevettes dans le monde, dont beaucoup sont encore en service commercial. Le Perkins 4-236 est considéré comme l'un des moteurs marins diesel les plus fiables et les plus durables pour les bateaux de 40 à 50 pieds jamais fabriqués. Les pièces sont facilement disponibles et à des prix raisonnables partout dans le monde. Notre Perkins 4-236 est un nouveau remplacement du dernier lot produit, installé en 2005, actuellement avec seulement 1200 heures.

– Lapworth l'a conçue avec une hélice à trois pales de 26 pouces, et nous avons ajouté une MaxProp de 26 pouces comme sauvegarde pour les traversées d'océans vastes. Avec l'hélice standard sur des mers calmes, elle navigue à 8 - 8 1/2 nœuds à 1800 tr/min, utilisant 1- 1/14 gallons par heure. Lors d'un récent voyage de 300 miles de Mazatlan à Barra de Navidad, nous avons maintenu une moyenne de 8 nœuds pour le voyage à un régime constant de 1800 tr/min, malgré une hélice sale et de l'herbe et des coquillages aux extrémités inférieures de la quille. Mon mécanicien, Laureano (Lau) Chavez, qui a navigué avec nous lors du voyage, peut confirmer le kilométrage et l'état de la coque.

– l'autonomie à puissance réduite est d'environ 2300 miles à 1400-1500 tr/min (6 1/2 - 7 1/2 nœuds), utilisant moins d'un gallon par heure à ce régime, c'est-à-dire de San Francisco à Hawaï (voir ci-dessous)

– cette autonomie est possible car elle a deux réservoirs de carburant en fibre de verre intégrés dans la coque totalisant 350 gallons. C'était une caractéristique personnalisée créée par le propriétaire d'origine - tous les autres 2 et 3-46 avaient soit une capacité de 125 soit de 250 gallons, avec 1 ou 2 réservoirs en acier. Il n'est donc pas nécessaire d'avoir des jerrycans sur le pont pour le carburant ou l'eau (elle a une capacité d'eau de 300 gallons). De plus, les réservoirs sont sous la ligne de flottaison et fournissent presque 5000 lbs. de lest en plus des 8000 lbs. de lest en plomb. Nous avons fait sabler et réépoxyder tous les 6 compartiments lestés des réservoirs de carburant et d'eau (2 couches) en mars 2018, puis les 5 compartiments de réservoir d'eau lestés ont été remplacés par des trappes plus grandes (14” x 5” chacune) pour un accès et un nettoyage plus faciles.

– en navigation, elle est rapide (pas rapide en accélération, mais donnez-lui 4 ou 5 minutes), et elle se manœuvre comme un rêve. Malgré son poids (plus de 34 000 lbs avec tous les réservoirs pleins), elle navigue à plus de 6 nœuds sur des mers calmes avec un vent de 10 nœuds, et à 8-9 nœuds au près avec un vent de 15-20 nœuds.

– un exemple de sa performance à la voile : lors d'un essai de Santa Cruz, CA à Monterey, CA au début de 2010, nous avions un vent de 12-15 nœuds de travers et des mers calmes tout le long. En quittant la marina de Santa Cruz, nous étions à 300 yards devant un nouveau Catalina 47. Nous connaissions le propriétaire, propriétaire à l'époque du meilleur concessionnaire de vente de Catalina aux États-Unis, pour qui il ne faisait aucun doute qu'il avait l'intention de nous dépasser. Nous avons navigué à environ 8 nœuds tout le long et lorsque nous avons affalé la voile pour entrer dans le port de Monterey, le Catalina 47 était encore à 300 yards derrière nous. Cela malgré le fait qu'il avait 4 1/2 pieds de plus de ligne de flottaison, un mât de 8-10 pieds plus haut, donc plus de surface de voile, et pesait au moins 8000 lbs de moins. C'était une agréable surprise pour moi à l'époque, mais j'ai fini par comprendre - c'est un bateau de Lapworth.

– un autre exemple de rapidité (moteur et voile). Un ami de croisière et sa femme ont navigué avec nous lors d'une excursion en mer de Cortez pendant quelques semaines, au nord de La Paz jusqu'à la baie de Concepcion et retour. Leur bateau était un Ericsson de 46′, ancien bateau de course IOR de 46′ qu'ils ont converti en croiseur. Avant notre départ, nous avons discuté des tactiques concernant le moment où chacun de nous quitterait les mouillages pour la prochaine destination et mon ami a déclaré que nous quitterions probablement les mouillages en cours de route à des moments différents en raison de la vitesse de nos bateaux. J'ai acquiescé, concédant que nous devrions peut-être partir avant eux, et sa réponse a été « non, juste l'inverse, nous devrons plus souvent partir avant vous ». Sa raison étant que nous faisions le voyage pendant la saison de ce que l'on appelle les « Nord », qui sont des fronts de vent de 25 à 40 nœuds venant du nord-ouest (nous allions vers le nord-ouest depuis La Paz, donc droit dans le nez), et des mers courtes, carrées, de 10-12′ qui se brisent et sont confuses. Ce ne sont pas les conditions de navigation de travers idéales que l'on pourrait attendre en Californie du Sud, mais typiques pour la mer de Cortez et une grande partie de la côte du Mexique, côté Pacifique, pendant les mois d'hiver. Son point était que notre bateau était plus capable de traverser ces conditions que son bateau de course de production, avec son moteur typique de 45 ch et son hélice de 18 pouces, contre notre moteur à couple élevé de 85 ch, et une coque globalement plus adaptée aux mers confuses. Quelques jours plus tard, nous étions dans un mouillage en planifiant un passage de nuit vers la prochaine destination. Un « Nord » sain était en cours et il a décidé de partir à 18h. J'ai tracé la distance et notre vitesse moyenne supposée et j'ai décidé que nous pourrions partir à 3h le lendemain. J'ai reçu un appel de sa part sur le SSB à 3h du matin suggérant que nous restions sur place. Il venait d'ancrer à 9 miles au nord de nous. Ils avaient fait un très lent 20 miles en moyenne 1-2 nœuds, puis les vents avaient dépassé 35 nœuds et ils étaient en danger de chavirer, donc ils ont dû retourner à regret au premier abri qu'ils ont pu trouver. Il a dit « c'est désagréable ici - es-tu sûr de vouloir partir dans ces conditions de fortes vagues blanches ? J'ai répondu, eh bien oui, nous allons au moins essayer. Nous avons maintenu une moyenne de 7 nœuds à 1800 tr/min en affrontant des vents de plus de 35 nœuds et des mers de 12′ et sommes arrivés au mouillage de destination à 15h le lendemain, sans stress. Ils sont arrivés le lendemain après-midi, définitivement plus stressés que nous.

Nous avons eu d'autres situations similaires au cours des 7 dernières années où nous avons pu partir et traverser confortablement des conditions qui renvoient la plupart des bateaux vers des mouillages abrités pour attendre que cela passe. La capacité à traverser confortablement est une des raisons pour lesquelles nous considérons Molly J comme un bateau de croisière ultime.

Il est surprenant pour de nombreux navigateurs côtiers sur le côté pacifique du Mexique de constater à quelle fréquence on se retrouve à lutter contre des vents de face et des mers, ou à naviguer à 180 degrés sous le vent et à lutter contre des conditions de roulis dans la direction opposée, c'est-à-dire des conditions difficiles pour la plupart. Lors de la navigation côtière, il est souvent dit que 75 % du temps, on finit par naviguer à moteur ou à moteur à voile, et c'est souvent le cas pour tous sauf les marins les plus déterminés prêts à attendre des fenêtres météo, ou devant fréquemment faire demi-tour lorsque les conditions sont difficiles.

Améliorations supplémentaires

Un certain nombre d'autres caractéristiques liées à la croisière qui améliorent l'expérience de croisière :

– winches électriques pour la grand-voile et les deux voiles de proue. Il y a 3 autres winches manuels, faisant partie du design original, qui sont toujours en place comme sauvegardes.

– rambarde en acier inoxydable de la proue à la poupe pour remplacer les lignes de vie en fil supérieur, une caractéristique de sécurité.

– enrouleur de bôme Schaefer pour la grand-voile personnalisée et 4’ plus longue et également un foc enrouleur Schaefer de 135.

– un frein de bôme et deux systèmes de preventer séparés pour aider à éliminer le fouettement de la bôme et les jibes potentiels dans des conditions de vent turbulent.

– un « berceau » de bôme sur mesure monté sur le couvercle en fibre de verre du cockpit pour sécuriser la bôme lors de la navigation ou au repos.

– le frein de bôme, les preventers et le berceau sont également utiles lorsqu'on ne navigue pas. Ils aident à atténuer (et avec le berceau, éliminent à 100 % le « claquement » de la bôme d'avant en arrière lors de la navigation à moteur ou à moteur à voile.

– un foc de tempête qui augmente les performances dans des conditions de vent de face, atténue le gîte d'avant en arrière lors de la navigation contre le vent avec des vagues latérales, et propulse le bateau dans des conditions de tempête.

– un dodger en fibre de verre sur mesure et un bimini de cockpit avec des panneaux latéraux en toile et en Isinglass qui s'étendent suffisamment pour protéger du vent et des éclaboussures lorsque l'on est dans le cockpit. Également des fenêtres enroulables sur mesure et des moustiquaires enroulables (les deux) qui sont cachées sous le toit du bimini et qui, lorsqu'elles sont utilisées, enferment complètement le cockpit.

– pour la vie tropicale : un climatiseur marin de 16 000 BTU pour la cuisine, le salon et la cabine avant,

– une isolation en mousse à cellules fermées de 1/2” installée sous le couvercle et hors de vue dans le plafond et sur le côté intérieur jusqu'à la ligne de flottaison pour fournir une isolation contre le bruit et le froid/chaleur.

– un générateur de 4KW (1100 heures) qui prend en charge à la fois le démarrage et le fonctionnement prolongé du climatiseur et de tous les autres accessoires lorsque le bateau est à l'ancre.

– un nouveau Perkins 4-236 (1200 heures actuellement), l'un des derniers de leur dernière série, installé en 2005.

– une transmission Borge Warner reconstruite en tant que maintenance préventive lors du remplacement du moteur.

– joint d'arbre sans goutte PSI, juste rafraîchi cette année.

– un générateur à essence Honda 2000 comme sauvegarde au générateur diesel (avec très peu d'heures).

– 3 panneaux solaires avec 3 contrôleurs séparés, produisant 530 watts. Deux sur le bimini du hardtop et un au-dessus des davits du canot.

– un canot de 10’ (neuf) avec un hors-bord Nissan de 9,9 ch à 4 temps.

– pour une utilisation en latitude nord : un système de chauffage hydronique alimenté au diesel Webasto, contrôlé par thermostat, avec 5 échangeurs de chaleur à ventilateur dans l'intérieur plus un échangeur de chaleur séparé pour le cockpit. Le système hydronique est équipé de vannes pour fournir de la chaleur à partir du moteur ou du générateur lorsqu'ils sont en service, ainsi qu'un réservoir et une pompe pour lorsqu'ils ne sont pas sous puissance ou utilisation du générateur, avec plus de 200 pieds de tuyaux super résistants sous le plancher pour alimenter les échangeurs de chaleur.

– un guindeau électrique à distance Lewmar.

– 4 ancres (2 à l'avant, une Delta de 70 lb et une Danforth, plus une ancre de poupe séparée, et une ancre de réserve stockée dans le coffre à ancres.

– 600’ de cordage d'ancre de 1” stocké dans le lazaret, plus un ensemble complet de drisses de remplacement, de haussières, de drisses de foc et de cordes de quai dans le lazaret.

– radar Raymarine de 24”, instruments de vent, de vitesse et de profondeur ST60, plus un traceur de cartes RL70C de 7” et L1250 de 10” avec sondeur, GPS et pilote automatique ST6001. et des mètres de vent, de vitesse et de profondeur ST 60.

– unité d'envoi/réception indépendante AIS ICOM MS510TR avec affichage couleur situé.

– radio SSB ICOM M802 avec modem Pactor SCS.

– radio VHF Standard Horizon.

– dessalinisateur Spectra Catalina 300 MPC 5000 MKII de 300 gallons/jour avec toutes les cloches et sifflets qui éliminent le besoin de rinçage chimique saisonnier.

– toilettes à chasse d'eau Vacu-flush, qui utilisent de l'eau douce, 1/2 pinte par chasse, sans odeurs.

– réservoir de retenue en polyéthylène de 40 gallons sans couture avec pompe à macération Jabsco pour le pompage.

– 3 cales séparées interconnectées avec 4 pompes électriques et 1 manuelle, capacité de 7 000 gallons par heure - toutes les pompes électriques ont des réglages automatiques, arrêt et manuel, avec alarme et un voyant d'avertissement en cours d'utilisation.

– un propulseur d'étrave Imtra Side Power.

– un réfrigérateur de cuisine alimenté par un compresseur Danfoss 12v, et un deuxième, plus grand, réfrigérateur/congélateur Danfoss à un pas de l'entrée du salon côté bâbord vers la cuisine. Capacité totale d'environ 21 pieds cubes, tous deux refroidis par air, à plaques évaporatrices, et indépendants l'un de l'autre pour un secours.

Avertissement

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