Pacific Seacraft 37 sloop

Hébergements et disposition

La cabine avant dispose d'un lit double décalé, d'un siège intégré, d'un espace de penderie ample et d'un accès privé à la salle de bain. Avancez vers le salon avec un canapé en L et une table à rabat double à bâbord, un canapé droit à tribord.

Continuez vers l'arrière vers la cuisine en U à tribord, le couloir central et la table de navigation et le lit de quart à bâbord.

Notez que l'intérieur en teck massif avec finition satinée est comme neuf, le sol en teck et holly, les ventilateurs de cabine Hella Turbo, hauteur sous barrot de 6'4.

Cuisine

Réchaud à propane à trois brûleurs gimballed Force 10 avec four et barre de sécurité en acier inoxydable, éviers doubles en acier inoxydable profonds avec eau chaude/froide sous pression (chauffe-eau à moteur Atwood de 6 gallons et chauffe-eau électrique de 110V), réfrigération Adler Barbour 12V.

Tête de pompe manuelle Groco Modèle K robuste (totalement reconstruite en 2011).

Électrique

110V CA / 12V CC. Service de quai de trente ampères, onduleur/chargeur Vectron et système de gestion de l'énergie (2024). Trois batteries scellées au plomb de type 8D pour la banque de maison, une batterie scellée au plomb de type Group 27 dédiée au démarrage. Alternateur de soixante-quinze ampères.

Électronique

Instrumentation mise à niveau professionnellement avec un système de navigation Orca avec un réseau NMEA redondant, radar B&G et instruments multifonctions, pilote automatique Raymarine, radio VHF mise à niveau avec nouvelle antenne et AIS envoi/réception, compas magnétique Ritchie de 5".

Stéréo Jensen AM/FM/CD.

Voiles et gréement

Mat de mât en aluminium peint à pont simple avec haubans en acier inoxydable 1x19, grand-voile à lattes pleine de loisirs avec enrouleur Leisure Furl, drisse de grand-voile Harken avec chariot Harken, hale-bas de bôme Harken. Jib Ullman de 130 % sur enrouleur Harken Mk III, tangon rangé sur le mât.

Deux winches auto-tailing Barient #46, trois winches Barient #16, toutes les lignes passent à l'arrière à travers sept bloqueurs de cordage Lewmar.

Le foc a été recousu en 2023 pour renforcer les zones d'usure, le hale-bas de bôme a été reconstruit avec un nouveau ressort et du matériel (2022), le chariot a été reconstruit avec un chariot et des poulies améliorés (2022), les winches ont été reconstruits y compris le winch électrique de drisse. Le navire est actuellement gréé en sloo mais un équipement de pont est en place pour l'installation d'un étai intérieur pour fonctionner comme un cutter.

Moteur et Mécanique

Moteur diesel Yanmar 4JH2E à quatre cylindres refroidi par eau douce dans un compartiment isolé avec double filtre à carburant Racor 75/500, le sol de cockpit amovible a permis un grand accès au moteur, au système de direction et au presse-étoupe. Hélice Flex O Fold à trois pales, direction à roue de pied Whitlock.

Le moteur a été régulièrement entretenu par List Marine, y compris la reconstruction du système de refroidissement selon les spécifications d'usine en 2023 - près de 15 000 $ ont été dépensés pour le moteur entre 2023 et 2024.

Pont et coque

Coque en fibre de verre biaxiale laminée à la main, pont en balsa (noyau en contreplaqué avec plaques de renfort aux points de montage du matériel), le joint pont-coque utilise à la fois un adhésif et des boulons traversants en acier inoxydable, fond en vinylester pour une résistance supérieure à l'osmose, quille en plomb modifiée (tirant standard, pas le tirant faible) avec gouvernail suspendu par un skeg, la couleur de la coque est blanc huître avec un liston en teck massif.

Support en acier inoxydable robuste avec double filin de vie, proue, poupe et pupitre de mât en acier inoxydable, dodger, échelle de bain pliante en acier inoxydable.

Plateforme de proue prolongée avec stay de proue, ancre Rocna de 20 lb sur rouleau de proue double, guindeau électrique Maxwell 2200 avec télécommande et chaîne et cordage en quantité suffisante. Six taquets d'amarrage.

Critique de la navigation par John Kretschmer

Il est un peu inhabituel qu'un bateau comme le Pacific Seacraft 37 apparaisse dans le Cahier des Bateaux d'Occasion pour la simple raison qu'il est encore en production. Les bateaux qui ont été profilés au fil des ans, malgré des cycles de production généralement longs et réussis, ne sont plus disponibles en tant que nouveaux bateaux, ce qui en fait de bonnes affaires sur le marché de l'occasion.

Introduit en 1978, le Pacific Seacraft 37, ou comme beaucoup l'appellent encore, le Crealock 37, est un impressionnant voyageur mondial, et il continue d'être en demande par des marins sérieux à la recherche d'un croiseur haut de gamme pour les grandes eaux. Naturellement, les nouveaux bateaux seront assez chers (le prix de base d'un modèle tout neuf est maintenant presque de 400 000 $), mais les premiers modèles se vendent pour moins de 100 000 $.

W. I. B. (Bill) Crealock a conçu une multitude de beaux bateaux de croisière au fil des ans, y compris le beau Cabo Rico 38 et le robuste Westsail 42. Moins connu en tant qu'écrivain, le mémoire de Crealock de 1978, Vagabonding Under Sail, est un merveilleux livre décrivant ses débuts en navigation à travers le monde. Je me souviens d'avoir trouvé le livre à l'Université d'État du Michigan et d'avoir eu l'impression d'avoir découvert un trésor caché.

Étonnamment, le Pacific Seacraft 37 trouve ses origines chez Clipper Marine. Au milieu des années 1970, l'entreprise a commencé à préparer la construction d'un croiseur de 37 pieds pour les grandes eaux qui serait robuste et abordable, quelque chose pour rivaliser avec le Westsail 32. Clipper Marine a fait faillite avant que des bateaux ne soient construits et la société de construction navale Cruising Consultants a acquis les moules. Le résultat fut la première édition du Crealock 37. Cruising Consultants a construit 16 bateaux en 1978 et 1979 avant de vendre à Pacific Seacraft. Le reste, comme on dit, est de l'histoire. Pacific Seacraft lancera bientôt la coque numéro 263. De ce nombre, la plupart ont parcouru de nombreux milles en mer et ont amené leurs belles proue dans des ports du monde entier.

Premières impressions
Le Pacific Seacraft 37 marie un look traditionnel avec une attitude calme mais sans compromis. Avec une poupe en forme de canoë, une belle ligne de flottaison, un franc-bord bas et un long surplomb de proue, le PS 37 est un beau bateau par définition. Cependant, un examen plus attentif révèle des caractéristiques pratiques expressément conçues pour le service en mer. Le gréement en cutter n'inclut pas de beaupré avec le potentiel de dommages au gréement et à la structure, et tous les contrôles de voiles sont dirigés vers l'arrière vers un cockpit bien protégé. Si l'esthétique seule avait guidé le design, la maison de mât aurait pu être abaissée. Cependant, Crealock comprend l'importance de maximiser l'espace en dessous sans compromettre la forme de la coque de base et la nécessité de mains courantes sur le pont situées à une hauteur utile. Sous la ligne de flottaison, la grande quille en aile est découpée à l'avant et à l'arrière, le gouvernail est suspendu sur un skeg complet et l'hélice est complètement protégée.

Sous voiles, le PS 37 performe étonnamment bien et a enregistré de nombreux passages rapides, ce qui peut surprendre après avoir jeté un coup d'œil aux paramètres de performance. Le rapport déplacement/longueur du bateau de 334, par exemple, n'est pas quelque chose dont se vanter, surtout comparé à des croiseurs comme l'Island Packet 37 et le Gozzard 37, qui se situent autour de 270. Ce chiffre, cependant, est très trompeur, car le PS 37 est étroit et s'incline tôt, prolongeant ainsi considérablement la ligne de flottaison. De plus, les chiffres de déplacement sont intrinsèquement inexactes en ce qui concerne les bateaux de croisière et les charges qu'ils transportent.

Un aspect admirable de la performance du Pacific Seacraft 37 est que la coque ne cogne presque jamais dans une mer agitée et le bateau peut être facilement manœuvré avec un petit équipage. Si souvent, des croiseurs plus lourds réalisent des passages plus rapides que des plus légers simplement parce que l'équipage est mieux reposé car il n'a pas besoin de gérer minutieusement son bateau.

Construction
Pacific Seacraft construit des bateaux robustes, et ses techniques de construction sont conservatrices et bien éprouvées. La coque est en fibre de verre solide, et bien que l'entreprise propose des couches de balsa ou de mousse en option, celles-ci ne sont destinées qu'à des fins d'isolation. Les premières coques n'étaient pas à l'abri de la pox des bateaux qui a frappé l'industrie dans les années 1980, mais les bateaux d'aujourd'hui incluent de la résine vinyleester dans le premier stratifié pour prévenir les cloques.

Un revêtement moulé de toute longueur soutient la coque avec plusieurs récessions pour les cloisons, les planchers, les aménagements de meubles et les lits de moteur. Il y a des inconvénients aux revêtements moulés : ils sont difficiles à fixer à la coque, limitent l'accès à la coque et restreignent différentes configurations intérieures. Cependant, Pacific Seacraft utilise de nombreux points de liaison pour s'assurer que le revêtement est fermement collé en place. On ne peut pas discuter des résultats : peu de 37 ont signalé des dommages structurels à la coque, même après des échouages durs.

Le pont est en contreplaqué, ce qui est inhabituel dans un bateau de cette qualité, mais encore une fois, les résultats parlent d'eux-mêmes ; la délamination du pont ne semble pas être un problème, même dans des bateaux de plus de 20 ans. La plupart des bateaux utilisent du contreplaqué sous des zones à forte charge de toute façon, remplaçant localement les cœurs de balsa plus courants. Le joint coque-pont incorpore le bulwark moulé pour former un joint en boîte qui est solide et sec. Un capot en teck couvre le joint.

Le mât est monté sur le pont et le poteau de compression est relié à la cloison principale. La cloison principale est à la fois en fibre de verre et boulonnée en place. Le lest est un moulage en plomb externe, fixé à un gros stub de quille avec de robustes boulons en acier inoxydable.

Ce qu'il faut rechercher
Les anciens Pacific Seacraft 37 ont très bien vieilli, surtout considérant que beaucoup ont navigué loin et large. Une construction originale solide et une forme de coque adaptée à la mer sont une bonne combinaison pour maintenir l'intégrité d'un bateau au fil des ans.

D'un point de vue de production, un changement important est survenu en 1988 lorsque de la résine vinyleester a été ajoutée au premier stratifié pour prévenir les cloques osmotiques. Le bateau a été construit selon les normes ABS pendant de nombreuses années, et en 1993, le mat et le roving tissé d'origine ont été remplacés par du roving biaxial à mesure que les normes changeaient.

Certains propriétaires ont signalé des problèmes avec les réservoirs de carburant en aluminium, situés dans la cale. L'eau de mer qui se déplace dans la cale peut trouver son chemin dans le réservoir par les raccords tout en accélérant la corrosion à l'extérieur. Les réservoirs d'eau font en fait partie du revêtement de la coque et doivent être soigneusement inspectés.

Pour la plupart, Pacific Seacraft utilise des équipements de pont de première qualité. Les hublots de plafond fabriqués par Bowmar, cependant, ne sont pas très bien construits et ont été connus pour fuir.

Sur le pont
Le cockpit profond dégage un sentiment de sécurité. Les sièges sont assez longs pour y dormir, et les dossiers sont inclinés pour un bon soutien. Le sol du cockpit est en fait un accès bien scellé au compartiment moteur - une excellente caractéristique. Le coffre de tribord est assez grand. Les boudins ont des boîtes de manivelle intégrées, et il y a un coffre à propane sur le pont arrière, derrière le cockpit. Le pont est étroit, mais certainement à la hauteur de la tâche de garder l'eau verte hors de la cabine. Les nouveaux bateaux disposent d'un système de direction Whitlock, tandis que les anciens bateaux peuvent avoir un système Edson.

Un arrangement de drisse au milieu du mât garde le cockpit dégagé alors que le chariot se déplace juste devant la descente. Tous les contrôles de voiles sont généralement dirigés vers le cockpit, bien qu'il n'y ait pas beaucoup de place à l'arrière de la maison de mât, surtout lorsqu'elle est cachée sous un dodger.

La surface antidérapante moulée est assez agressive et semble bien résister même sur des bateaux plus anciens. Un bulwark substantiel, avec des stanchions de 30 pouces montées sur la face verticale, et de robustes mains courantes en teck montées sur le cabintop rendent le déplacement sur le pont sûr, même dans des conditions difficiles. Pacific Seacraft n'a pas lésiné sur les équipements. Les taquets sont surdimensionnés et bien fixés, et les hawsepipes à l'avant doivent plaire aux pilotes qui inspectent les bateaux avant le passage par le canal de Panama. Les robustes rouleaux d'ancre doubles et le coffre à chaîne interne peuvent être accessibles depuis le pic avant.

Bien que le Pacific Seacraft 37 ait été gréé à la fois en sloop et en yawl, la plupart sont de véritables cutters. Le plan de voilure typique comprend une grand-voile avec deux ris, un staysail assez lourd et un yankee à coupe haute de 120 pour cent. Il n'est pas rare de trouver les deux voiles de tête configurées pour un enrouleur.

Les plaques de chaîne sont à l'extérieur et boulonnées à travers les flancs. Bien que cela ne favorise pas des angles de drisse serrés, rappelez-vous que le faisceau du 37 est inférieur à 11 pieds, ce qui signifie que les angles ne sont pas très différents de ceux d'un bateau large avec des plaques de chaîne à l'intérieur. Le mât en aluminium a un tirant d'air de 47 pieds,
9 pouces.

En dessous
L'aménagement intérieur n'est pas extravagant, mais comme le dit Don Coleman de Pacific Seacraft, "Ça fonctionne." La cabine avant est trompeusement grande, généralement aménagée avec un double décalé à tribord au lieu d'un V-berth et une chaise confortable rangée à bâbord. Il y a aussi deux placards suspendus en face des toilettes. Selon les normes d'aujourd'hui, les toilettes semblent plutôt simples. Mais elles disposent d'une douche, d'un lavabo, d'une cuvette et d'un bon espace de rangement. Que faut-il de plus dans des toilettes ?

Le salon dispose d'un canapé droit à bâbord et d'un double convertible à tribord, qui s'enroule autour de la table. Les deux font d'excellents couchettes en mer, surtout le double tribord avec la table servant de planche de dérive. De profondes étagères derrière les canapés, avec des barres conçues pour maintenir tout en place, avalent des livres et de petits objets.

La table à cartes est à bâbord, avec un quart de couchette derrière. Cela s'appelle un double, mais il est en réalité mieux adapté pour un seul, ou comme il le deviendra probablement, le mini-entrepôt à bord. La cuisine est à tribord et est aménagée pour préparer un repas en mer. De profonds éviers en acier inoxydable font face à l'avant, et le réchaud est à l'extérieur. Pendant des années, Pacific Seacraft a utilisé des cuisinières Force 10, sans doute les meilleures du secteur. Le réfrigérateur/boîte à glace fait face à l'arrière.

Le travail de menuiserie n'est pas extravagant, mais il est propre, de bon goût et fonctionnel. L'intérieur en teck, surtout dans les anciens bateaux, peut sembler un peu sombre. La hauteur sous barrot est de plus de 6 pieds, 3 pouces et la ventilation est excellente avec des hublots de plafond et des portlights ouvrants. Les mains courantes sont bien placées. L'aménagement intérieur est presque parfait pour un couple en croisière.

Moteur
À la fin des années 1980, les moteurs Yanmar à quatre cylindres sont devenus le moteur standard. La plupart des bateaux auront le 4JHE évalué autour de 50 chevaux, donnant au PS 37, qui pèse 16 000 livres et est facilement manœuvrable, beaucoup de puissance. Wallace note qu'il navigue facilement à 6 nœuds, consommant environ un gallon par heure. La plupart des premiers bateaux étaient équipés d'un petit diesel Universal.

L'accès par le hublot dans le sol du cockpit rend le remplacement du moteur beaucoup moins compliqué que d'essayer de faire passer un moteur par la descente. En fait, l'accès global est excellent que ce soit par la descente, par le hublot du cockpit ou par un troisième panneau dans la couchette arrière. Le réservoir de carburant en aluminium a une capacité de 40 gallons, ce qui n'est pas suffisant pour une navigation sérieuse. Il n'est pas rare de voir des 37 transporter du carburant supplémentaire dans des jerricans sur le pont.

En mer
Le Pacific Seacraft 37 a navigué presque partout, et ses exploits de croisière ont été bien documentés. Ce qui surprend un peu de nombreux propriétaires, c'est à quel point le bateau navigue bien. "Je navigue à 6 nœuds ou plus tout le temps", explique Wallace, le juge en chef récemment à la retraite de la Cour suprême de l'Illinois. Wallace, qui a pris livraison à Chicago, a navigué vers le sud d'Annapolis à la Floride. "Nous avons eu une variété de conditions, des calmes aux tempêtes, et le bateau ne m'a jamais donné un moment d'anxiété."

Le gréement en cutter est facilement équilibré, et le bateau s'adapte facilement à l'auto-pilotage. Le gréement en cutter est également bien adapté aux intempéries, car la voile de tête peut être raccourcie et finalement enroulée complètement avec le staysail agissant comme un foc de tempête.

Au vent arrière, le cutter n'est pas particulièrement efficace, et un type de drifter ou de spi de croisière est nécessaire pour maintenir la vitesse dans les airs légers. Lorsque le vent se renforce, le 37 trouve son rythme, même lorsqu'une grande mer se forme. Plusieurs propriétaires ont signalé atteindre des vitesses à deux chiffres en surfant sur les mers des alizés. De longs passages qui dépassent en moyenne 150 milles par jour sont courants. Cependant, le facteur de performance le plus sous-estimé est la gentillesse en mer, car rien n'use plus vite l'équipage ou le matériel qu'un mouvement rapide et violent. Le Pacific Seacraft 37 est un "navigateur doux" et non un "cogneur".

Conclusion
Le Pacific Seacraft 37 est un bateau de croisière presque parfait pour un couple. L'intérieur peut sembler petit par rapport à des designs plus modernes, mais le but de la croisière n'est pas d'apporter tous vos biens matériels avec vous ; c'est de les laisser derrière vous. Le bateau est bien construit et brillamment conçu. Le seul inconvénient du bateau est le prix ; cependant, si vous êtes prêt à acheter un bateau plus ancien, vous pourriez être en mesure de réaliser vos rêves de croisière plus tôt et moins cher que vous ne le pensez.

BoatUS Avis par Jack Hornor

Si j'ai appris quelque chose au cours de mes années dans le secteur de la navigation de plaisance, c'est qu'il faut s'abstenir d'imposer ses préférences personnelles en matière d'esthétique aux autres, en particulier aux clients. Ce qui est beaucoup plus important, c'est à quel point un bateau ou une caractéristique de conception particulière est adapté à son utilisation prévue. Au fil des ans, le Pacific Seacraft 37 a acquis une réputation en tant que l'un des meilleurs et des plus polyvalents designs que le marché des voiliers de croisière a à offrir. Donc, avec ces premières réflexions en tête, je vais essayer de mettre de côté mon opinion personnelle sur ce design. Au lieu de cela, je vais me concentrer sur les caractéristiques qui rendent le design bien adapté ou pas si bien adapté pour le marin de croisière sérieux.

Le Pacific Seacraft 37 a été conçu par W.I.B. Crealock, construit pour la première fois en 1978 par Cruising Consultants Inc. de Newport Beach, CA, et commercialisé sous le nom de Crealock 37. En 1980, Pacific Seacraft Corp. de Fullerton, CA, une entreprise qui se faisait déjà un nom en se spécialisant dans les petits voiliers de croisière de haute qualité, a acquis les outils de production. Au cours des 20 dernières années, le Pacific Seacraft/Crealock 37 a, dans certains esprits, établi la norme pour les croiseurs en haute mer dans cette gamme de taille.

Pour la plupart, je classerais Pacific Seacraft comme un constructeur de bateaux conservateur utilisant des techniques de construction en fibre de verre éprouvées. Cela ne signifie pas nécessairement démodé. La coque est un stratifié solide de fibre de verre et de résine. Pacific Seacraft a proposé du bois de balsa ou un noyau en mousse pour ceux qui souhaitaient une isolation supplémentaire et étaient prêts à en payer le prix.

Un revêtement de coque en fibre de verre moulé sur toute la longueur est utilisé pour fournir une partie significative de l'intégrité structurelle. Le revêtement contient des composants intégrés pour les réservoirs, les meubles, les planchers et les lits de moteur ainsi que des renfoncements pour les cloisons. Contrairement aux revêtements de coque mal conçus, le revêtement de Pacific Seacraft offre de nombreuses ouvertures afin qu'il puisse être solidement fixé et inspecté.

Les composants critiques, tels que la cloison structurelle à l'extrémité avant de la cabine principale, sont à la fois en fibre de verre et boulonnés pour une résistance supplémentaire. Les ponts utilisent du contreplaqué plutôt qu'un noyau en bois de balsa et le pont et la coque sont solidement boulonnés ensemble avec un mastic adhésif. En résumé, il y a peu de bateaux de production qui sont aussi solidement construits que le Pacific Seacraft 37.

Bien sûr, rien n'est parfait et il y a deux défauts que je rencontre fréquemment. Tout d'abord, j'ai vu plusieurs bateaux des années 1980 qui ont développé un nombre significatif de cloques osmotiques. Les cas que j'ai vus ne semblent pas poser de problème structurel, mais sont un défaut esthétique et, s'ils ne sont pas traités, ne feront qu'empirer. Le deuxième problème découle de la pratique de Pacific Seacraft de placer des réservoirs de carburant en aluminium dans l'espace de cale. Il est difficile de battre l'utilisation de cet espace autrement gaspillé pour le stockage, mais l'exposition à l'eau de cale peut rapidement corroder les réservoirs en aluminium et je préfère voir des réservoirs en fibre de verre utilisés dans les cales.

Au fil des ans, les 37 ont été équipés de plusieurs moteurs auxiliaires allant d'un moteur Volvo de 24 ch à l'actuel Yanmar de 50 ch. Tous semblent adéquats, le Yanmar de 50 ch étant un peu excessif, à mon avis.

Comparé à la plupart des croiseurs de production modernes de 37', l'intérieur du Pacific Seacraft 37 n'est pas particulièrement spacieux. Cependant, c'est un excellent compromis entre la vie à l'ancre ou au quai et le confort en mer essentiel pour un véritable croiseur en haute mer. La cabine avant offre de l'intimité et un lit double de 50" de large, adapté à deux adultes de taille moyenne. Les toilettes sont bien ventilées et offrent un excellent espace de rangement. Il y a deux bons couchages en mer dans le salon principal avec des toiles de protection en standard.

Il y a 6' 4" de hauteur sous barrot et de nombreuses mains courantes bien positionnées partout. La cabine de quart du côté bâbord, qui est décrite de manière optimiste dans la documentation de l'entreprise comme un lit double, ne fait que 43" de large au maximum et environ 30" de large au minimum. C'est beaucoup trop petit pour un double mais un très confortable lit simple. La cuisine est un peu courte en espace de comptoir et l'eau de mer s'agite au fond de l'évier profond sous voile ; sinon, elle est très bien agencée et fonctionnelle.

Certaines des meilleures caractéristiques de pont sont la sensation de sécurité offerte par un bastingage surélevé entourant le pont, des lignes de vie doubles de 30" de haut, et des taquets de pont réellement suffisamment solides pour sécuriser une ancre de tempête. Une faiblesse est l'espace exigu sous le dodger du cockpit qui rend difficile le crantage des winchs et la manipulation des cordages qui sont menés vers l'arrière jusqu'au cockpit.

Le Pacific Seacraft 37 a été gréé en sloop, en cotre ou en yawl. Il y a peu de justification pour le gréement en yawl et le mât et le gréement dormant supplémentaires encombrent seulement le cockpit. Le cotre semble avoir été le gréement de choix pour la plupart des acheteurs. Il peut être bien équilibré avec une voile réduite et est un excellent choix pour une utilisation en mer. Peu importe le gréement, la performance du Pacific Seacraft 37 surprend la plupart des gens la première fois qu'ils ont la chance de naviguer avec. Il est très agile, vire à environ 85 degrés ou peut-être un peu mieux si l'eau n'est pas agitée, et suit très bien. La vitesse du bateau est très respectable dans toutes les conditions sauf celles de très faible vent. C'est l'un des rares véritables croiseurs en haute mer que je considérerais pour une utilisation principale sur la baie de Chesapeake.

Enfin, si vous me permettez une petite opinion personnelle. Je pense que le Pacific Seacraft/Crealock 37 est l'un des yachts les plus élégants à flot et que je pense que la plupart des marins seraient fiers de le posséder.

Avertissement

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