Cape George Cutter

Hébergements et agencement

V couchette avec insert ainsi qu'un ensemble de tiroirs, un placard et des toilettes comprenant une "suite propriétaire" à l'avant, marche arrière vers le salon avec un canapé droit à bâbord, un canapé en L à tribord. Continuez vers l'arrière jusqu'à une grande table de navigation debout et une couchette de quart à bâbord, un couloir central et la cuisine en forme de J à tribord.

Notez la belle menuiserie en teck massif et le sol en teck massif et holly, tous impeccables. Hauteur sous plafond de 6'2.

Galerie

Évier double en acier inoxydable avec eau chaude/froide sous pression (chauffe-eau de huit gallons, alimenté par AC et moteur) avec robinet designer à une touche avec pré-filtre à cartouche Ametek pour toute l'eau et filtre céramique Dalton pour l'eau potable, glacière fortement isolée avec réfrigération à plaque de maintien Technautics Coastal 12V (compresseur refroidi par air avec option intégrée d'ajout de refroidissement par eau), cuisinière à propane Force 10 à trois brûleurs sur cardan avec four (2024), petit micro-ondes intégré (2021).

Toilettes électriques Raritan avec réservoir de retenue, macérateur et tuyaux (tous installés en 2020)..

Électrique

110V CA / 12V CC. Service de quai de trente ampères avec isolateur galvanique Guest 2433, onduleur Heart EMS de 1800 watts/chargeur de 65 ampères avec panneau à distance, régulateur de tension programmable Ample Power, alternateur à double courroie Ample Power de 155 ampères. Banque de maison composée de quatre batteries 6V (2022), plus batterie de démarrage moteur dédiée (2021) sur étagère dédiée fabriquée sur mesure et installée (2014).

Électronique

Traceur de cartes couleur Raymarine Axiom/radar (2019), plus EV-100 P70 TillerPilot (c'est le pilote d'étambot le plus lourd disponible), i50 Tri Data avec transducteurs en bronze, i60 Wind System, backbone SeaTalk de Raymarine, plus radio VHF Icom IC-MO6 avec microphone à distance dans le cockpit et antenne de mât Shakespeare (tous installés en 2014 selon les rapports).

Voiles et gréement

Deux winches auto-tailing en acier inoxydable #26 de Cathay Industries, deux winches auto-tailing en acier inoxydable #24 de Cathay Industries, deux winches auto-tailing #21 de Barient, deux winches #16 de Cathay Industries.

Vaisseau gréé en sloop comme présent mais très simple à convertir en gréement de cutter...

Pont et Coque

Coque en FRP pleine quille solide fortement construite (1/2" de stratifié augmentant à 1" à la quille, 1/8" de gelcoat) avec une mousse d'isolation en PVC de 1/2" collée à l'intérieur de la coque, puis recouverte de fibre de verre, lest en plomb encapsulé et ponts en teck sur contreplaqué marin, gouvernail suspendu à l'arrière avec direction à barre.

Notez que la quille a été posée en 1983 mais le navire n'a pas été lancé avant 1987, depuis elle a subi deux grands refits au chantier Cape George (en 2014 et 2007) incluant le renouvellement des travaux de finition et un couvercle de trappe de lazarette magnifiquement redessiné et reconstruit (2014) ainsi que le "travail des boudins", le toit de la cabine peint, un très beau dodger offshore robuste installé et un nouveau mât de proue construit et installé (2007).

Le fond a été décapé en 2014, toutes les cloques ont été traitées (meulées et remplies avec un mastic vinyle) puis le fond a été apprêté et peint, un nouvel accessoire de bobstay en bronze fabriqué et installé.

Le Cape George Marine Works est l'un des meilleurs chantiers de toute la côte ouest.

Ancre CQR de 45 lb sur un pupitre d'ancre à double barre en acier inoxydable avec 120' de chaîne d'ancre galvanisée Triple B de 3/8" et 150' de cordage en nylon tressé, magnifique treuil d'ancre en acier inoxydable poli et pompe de lavage de pont Groco. Quatre taquets d'amarrage et un poteau Sampson, des montants en acier inoxydable poli robustes avec des lignes de vie doubles en acier inoxydable (2014, y compris tous les terminaux, portes et crochets de pélican), poteau de moteur hors-bord en acier inoxydable poli, belle échelle de remontée télescopique en acier inoxydable sur la piste de génois à tribord au milieu du navire.

Vanne de vent Monitor magnifiquement installée (2021, et oui toutes les pièces sont là !).

Moteur et Mécanique

Moteur diesel Mercedes-Benz/Nanni à quatre cylindres refroidi par eau douce monté sur flex avec contrôle de transmission/throttle Morse unique. Nouvel coude d'échappement et échangeur de chaleur (y compris un nouveau boîtier en aluminium), toutes les nouvelles durites du système de refroidissement et service complet effectué en 2014, moment où une nouvelle transmission Hurth et un plateau flexible ont également été installés. Excellent accès au moteur à la fois par en dessous et via un grand "hublot de pêcheur" étanche de qualité commerciale installé (2014) dans le sol du cockpit (avec une très belle grille en teck sur mesure par-dessus).

Propulseur d'étrave électrique Lewmar 185TT 6kW 12V installé en 2007, robinet de sécurité Groco (qui permet au moteur de pomper l'eau hors de la cale) installé en 2014 avec tous les nouveaux robinets Groco en bronze dans tout le bateau (sauf les drains du sol du cockpit car les Groco ne s'adaptaient pas) et tous les robinets inutilisés retirés et vitrifiés.

Bluewater Boats Écrit sur le Cape George 36

Pour ceux qui aiment le look traditionnel, la navigabilité et la grande capacité de navigation polyvalente d'un Bristol Channel Cutter mais qui ont besoin de quelque chose de plus grand, le Cape George 36 peut être un excellent choix. Ces bateaux très appréciés, basés sur les principes de conception éprouvés du travail du défunt William Atkin, sont solides, bien comportés, confortables et rapides.

Le Cape George 36 est l'œuvre de Cecil Lange, un Kiwi qui avait une réputation exceptionnelle en tant que constructeur de bateaux. Avec l'aide du designer Ed Monk, le 36 est une adaptation en fibre de verre des années 1970 du Tally Ho Major d'Atkin des années 1930, un cutter traditionnel avec de grandes manières de navigation polyvalente et une bonne dose de vitesse. Aujourd'hui, Cape George a dérivé quatre autres frères et sœurs du même design et ils suscitent un suivi fidèle de la part des propriétaires, le chantier naval ayant acquis une réputation comme étant l'endroit où aller pour des réparations et des refits.

Beaucoup sont séduits par son apparence, avec des hauts bords et de larges ponts, une maison basse et élégante et un cockpit spacieux et sûr, une douce courbure et un tableau arrière en forme de verre à vin, ainsi qu'un énorme gouvernail suspendu à l'arrière, rare à voir sur un design d'Atkin, mais apprécié pour sa simplicité et sa facilité d'entretien.

Comme on peut s'y attendre d'un bateau de cette époque, ses lignes sont conservatrices. Elle a une quille pleine longueur sans aucune découpe de proue qui était un développement populaire dans la seconde moitié du 20e siècle, ce qui lui confère une excellente stabilité directionnelle, de grandes manières d'auto-barre et une maniabilité en mer prévisible dans toutes les conditions maritimes. Évoquant les bateaux pilotes traditionnels, la coque a de courtes saillies et une longue ligne de flottaison, ce qui prolonge sa vitesse de coque, tandis que ses sections en forme de verre à vin lui confèrent un mouvement marin facile que les propriétaires adorent, sans parler d'une capacité de charge très utile.

Entièrement chargés pour la croisière, ces bateaux sont bien dans la catégorie des déplacements lourds, mais avec un rapport surface de voile à déplacement sain, le Cape George 36 est remarquablement rapide, il navigue bien dans les airs légers et est dans son élément lorsque le vent se lève.

Le chantier Cape George est situé dans la petite ville balnéaire de Port Townsend, WA, juste au sud de la frontière canado-américaine, et a été établi en 1974 par Cecil Lange, un natif de Nouvelle-Zélande.

Lange avait acquis une appréciation pour le travail de William Atkin, designer américain de yachts à voile traditionnels dans les années 1930 et 40. D'un intérêt particulier pour Lange, un cutter en bois nommé African Star; basé sur l'Atkin 34, il remportait beaucoup de courses dans la région de Puget Sound.

Lange a chargé le designer Ed Monk d'adapter le design pour la construction en fibre de verre, donnant ainsi naissance au Cape George 36. Au fil des années, Cape George a évolué d'autres designs basés sur le 36, y compris des cutters de 31, 34, 38 et 40 pieds.

À l'époque où les bateaux étaient en pleine production, si vous vous rendiez au chantier de Lange, vous verriez des propriétaires vivant dans des camping-cars alors qu'ils construisaient leurs bateaux parmi d'autres faisant de même avec l'usine juste à leur porte.

Lange a pris sa retraite en 2000, et le petit chantier naval qu'il avait établi est resté calme jusqu'en 2004 lorsque Todd Uecker, qui avait précédemment travaillé pour Lange pendant 10 ans dans les années 1990, et son frère Tim ont acheté le chantier et ont recommencé la production en tant que nouveaux propriétaires, tout en renommant le chantier Cape George Marine Works. Au fil des ans, ils ont acquis la ligne Sam Morse des designs de Lyle Hess – le cutter Bristol Channel de vingt-huit pieds et le cutter de vingt-deux pieds Falmouth Cutter

Les bateaux étaient proposés à divers stades d'achèvement, d'une coque nue à un yacht complet. Ainsi, les exemples sur le marché aujourd'hui peuvent varier considérablement en qualité de construction et en aménagement intérieur. Beaucoup ont été construits à la maison et les bateaux complets de l'usine étaient de nature semi-personnalisée. Chacun des Cape George 36 doit être considéré comme un exemplaire unique, y compris les exemples construits en usine.

Lange mentionne qu'il avait des inquiétudes quant à certains modèles construits à la maison qui n'étaient pas aussi correctement lestés qu'il l'aurait souhaité. Inspectez de près les ponts en teck sur contreplaqué, certains bateaux ont des problèmes et le contreplaqué pourri peut être difficile à repérer sous le teck.

Un problème typique était les bords en bois recouverts de fibre de verre qui constituaient un point d'entrée facile pour l'eau. En général, le bord humide gonfle, soulevant le capot en teck, ce qui aggrave alors le problème de fuite. Au fil du temps, les fuites peuvent entraîner de la pourriture tant dans le pont que dans les poutres du pont, entraînant des réparations coûteuses. Le design a été remplacé au milieu des années 1990 par de la fibre de verre solide et plus tard par une construction en mousse / fibre de verre qui a résolu le problème. Todd Uecker commente qu'une grande partie de leur travail aujourd'hui consiste à reconstruire et à convertir des bateaux avec des bords en bois en mousse et en fibre de verre.

Avertissement

La société offre les détails de ce navire de bonne foi, mais ne peut garantir ni assurer l'exactitude de ces informations ni garantir l'état du navire. Un acheteur doit instruire ses agents ou ses experts pour enquêter sur les détails que l'acheteur souhaite valider. Ce navire est proposé sous réserve de vente préalable, de changement de prix ou de retrait sans préavis.